2014年年底，由山西兴县瓦塘直通山东日照的国内最高等级的万吨列电气化重载铁路瓦日铁路建成通车，加上早已于1990年9月开通的经过新菏兖日、日照—侯马—西安和北疆铁路的新亚欧大陆桥铁路，日照成为目前我国唯一拥有“两”条千公里以上铁路直通腹地的港口城市。这在日照城市发展史上都是具有标志性的、历史性的新突破、新飞跃。港路优势是日照发展的最大优势所在，也是最大潜力所在，更是日照对接“一带一路”战略的最大比较优势所在。从港路入题，立足瓦日铁路建成通车的最新突破，日照应该探讨及明确“一带一路”背景下的新定位，再创新常态下日照发展的更大优势。

　　亚欧大陆桥有“两”条。一条是“旧”的，又称为“西伯利亚大陆桥”、“第一亚欧大陆桥”，指从俄罗斯东部的符拉迪沃斯托克(海参崴)为起点，横穿西伯利亚大铁路通向莫斯科，然后通向欧洲各国，最后到荷兰鹿特丹港。一条是“新”的，又称为“第二亚欧大陆桥”，指东起山东日照和江苏连云港等港口一端，经中亚诸国，西至欧洲大陆荷兰鹿特丹、比利时安特卫普等港口一端。其中，后面的一条，就是我们熟知的新亚欧大陆桥，也就是国家“一带一路”规划中的新亚欧大陆桥国际经济合作走廊所指的。

　　目前，“新”和“旧”大陆桥运输(国际铁路运输大通道)都在运行，各有利弊，互有比较竞争优势，不相上下。虽然连云港开行的“连新亚”出口班列已经运营二十多年，重庆开行多年的“渝新欧”运营良好，但目前天津正在着力打造的运输通道是“津蒙俄”，就充分说明了这一点。有意思的是，现今苏州发货到欧洲，没有走常规的陇海线、兰新线这一新亚欧大陆桥，而是经过满洲里，仅仅2014年从满洲里海关出境的“苏满欧”就有34列，最主要的原因是俄罗斯的货运价格便宜。西伯利亚大陆桥缺陷是“先天不足”，新亚欧大陆桥目前存在的缺陷是“后发不力”。因而，不必再只看到和突出强调新亚欧大陆桥所具有的什么唯一特殊优势了，而应把“旧”亚欧大陆桥一并纳入我们的视野，一起为我所用。事实证明，在广大工商业者的眼中中，“两”条亚欧大陆桥都是他们多种经营的多项选择之一，而不是唯一。

　　日照可以同时拥有“两”条亚欧大陆桥。立足瓦日铁路建成通车，开建山西瓦塘至陕西神木铁路，打通陕北、蒙西乃至蒙古国出海新通道，进而与蒙古国铁路相连，日照能够便捷联接西伯利亚大陆桥，在“两”条亚欧大陆桥上实现战略回旋，占据更多商机、先机和战略优势，在国内外更显战略地位。日照是新亚欧大陆桥东方桥头堡，如果再成为蒙古国的出海口，进而与俄罗斯铁路联通，可以形成贯穿俄罗斯、蒙古、中国、东亚、东南亚、南亚等地新的国际物流大通道，使日照成为“两”条国际物流大通道中的海陆交通枢纽和东西双向开放的重要门户，使日照在辐射内陆、服务中亚、对接东北亚、联通东盟中发挥更加积极的作用。争取成为蒙古国出海口，既体现了日照紧跟国家战略步伐，也为日照深度融入国家“一带一路”战略，更好地对接蒙古国草原丝绸之路和俄罗斯跨亚欧大陆桥，服务中蒙俄经济走廊，提供了一个重要载体。成为蒙古国出海口，形成新的国际物流大通道，日照港的腹地可以直接延伸到陕北、内蒙古中部以及蒙古国南部一带，货源支撑将进一步丰富。特别是，蒙古国货物经过日照港向第三国外销，进一步促进日照港与相关国家、港口的联系，对于日照港拓展海铁联运和过境运输业务，开辟新航线将提供更有力的支撑。日照占领的“两”条亚欧大陆桥，相当于国家“一带一路”规划中的新亚欧大陆桥和中蒙俄两条国际经济合作走廊。

　　综上所述，“一带一路”背景和语境下的日照战略定位，可以考虑明确表述为：“一带一路”陆海交汇衔接的“双枢纽”，中亚国家和蒙古国“双出海口”、新亚欧大陆桥和中蒙俄国际经济合作走廊“双通道”、新亚欧大陆桥和西伯利亚大陆桥“双陆桥”，新亚欧大陆桥东方桥头堡、新亚欧大陆桥国际经济合作走廊主要节点城市，服务国家“一带一路”战略的“五通”示范区、自由贸易港区。为了通俗易懂地方便记忆，今后可考虑使用“双陆桥”这个关键词概括描述并宣传推介日照的特色与优势。在这样的新定位指引下，日照一定能够再掀港路新优势的新高潮、新篇章。